난기류에 흔들리는 '88년 체제'
대한민국을 대표하는 양대국적 항공사 대한항공과 아시아나항공이 흔들리고 있다. 두 항공사를 이끌던 경영자의 부재가 그 이유이다. 조양호 한진그룹 회장이 19년 4월 8일 별세했고, 박삼구 금호 아시아나그룹 회장도 아시아나 항공의 회계 파문의 책임을 지고 퇴진을 발표했다. 두 회사의 수장이 물러나면서 30년 간 유지된 항공업계 투톱 체제는 전환점을 맡게 됐다.
20년간 유지된 '1국 1항공사' 체제
국내 항공운송산업의 양강체제는 1988년 제2민항인 아시아나항공의 출범으로부터 시작된다. 이전까지는 1969년 출범한 대한항공이 20년간 독점체제를 유지했다. 한진그룹의 조중훈 창업주는 박정희 대통령의 요청을 받아들여 적자가 지속되던 국영항공사인 대한항공공사를 인수했다. 이후 1972년 보잉 747과 에어버스의 A300 등 당시 최신 기종을 구매하면서 규모를 키웠고, 미국, 유럽 등의 취항을 늘리면서 성장했다. 운수권 독점을 무기로 자국 항공사가 경쟁력을 가질 수 있도록 지원한 정부의 역할도 컸다. 정부의 보증지급으로 막대한 규모의 항공기 도입을 차질 없이 진행할 수 있었고, 자국산업육성을 위해 보호 받았다. 60~70년대 까지만 해도 1국 1항공사는 세계적 추세이기도 했다. 1980년대 들어 항공산업 규제완화 조치로 관광객을 더 많이 유치해 관광수지를 극대화하는 방향으로 바뀐다. 미국이 1978년 신호탄을 쏘며, 자유화 정책을 택했고 일본 대만등 아시아 국가들도 복수항공 취항을 허용하기 시작했다.
서미스 미흡과 항공료 인상 문제로 복수민항 허용
대한항공이 세계 열손가락 안에 꼽히는 대형항공사로 키우는데 성공했으나, 서비스 미흡과 항공료 인상, 외국과의 항공협상에서 복수항공사 취항요구에 대응할 수 없는 문제점 등이 지속적으로 지적됐다.국내선과 국제선 승객이 점점 늘면서 1988년 정부는 국내 항공 업계에 경쟁체제는 도입하겠다고 제 2민항사로 금호그룹을 선정했다. 당시 제계 20위원인 금호그룹에 특혜를 주었다는 시비도 많았다.
투톱 체제 이후 양사 서비스 질 높아져
최초 출범 당시 사명은 서울항공이었지만, 취항 직전 아시아나 항공으로 이름을 바꿨다. 아시아나항공이 적극적으로 신형 기종을 도입하고, 공항 외투 보관, 기내 금연 등 참신한 서비스를 제공하자 대한항공도 이를 견제하며 양사의 질이 점점 높아졌다. 정책변화에 따른 호재도 있었다. 1989년부터 내국인의 해외여행 전면 자유화 조치로 항공수요가 크게 확대되며 두 회사는 승승장구 하게된다.
이렇게 자리잡은 두 항공사는 안정적인 운수권 확보로 성장을 이어나간다. 운수권은 특정 국가의 영공을 이용하거나 착륙하기 위한 허가다. 따라서 어떤 노선을 어떻게 확보하느냐가 항공사의 생사를 좌우한다.
중장거리 노선의 경쟁력은 여전하지만
외환위기라는힘든 시기를 보냈지만, 각자의 방식으로 극복했다. 업계에 또 한번 변화가 온건 2000년대 중반이다. 한국을 동북아 허브로 만든다는 정부방침에 따라 태국, 베트남, 필리핀 등 동남아 국가를 연결하는 하늘길이 두 대형항공사외에 LCC (저비용항공사)가 운수권을 확보에 단거리 국제선에 안정적으로 진출하기 시작했다. 2006년 37.7% , 23.9% 이던 대한항공과 아시아나항공의 국제선 점유율은 지난해 20.5%, 14.6%로 낮아졌다. 대한항공과 아시아나 항공의 영업이익은 2010년부터 줄어들어 2013년엔 나란히 적자를 기록했다. 특히, 아시아나항공은 2010년 채권은행단과 자율협약을 체결하고 재무구조 건전성 확보와 경쟁력 강화를 위한 구조조정 작업에 착수해야 했다.
2014년부터 다시 반등세를 탔다. 미주, 유럽, 중동 등 두 회사가 대다수 운수권을 갖고 있는 중장거리 노선 덕분이란 해석이다. 그러나 두 회사가 예전처럼 이들 운수권을 안정적으로 확보할지는 미지수이다. LCC들이 최근 장거리 노석 확대와 대형기 도입에 과거보다 적극적인데다, 두 회사의 총수일가가 연이어 갑질논란의 중심에 서면서 정부가 항공산업의 진입규제를 낮추려는 움직음을 보이고 있어서다. 각각 정부의 제안과 허가로 시작된 항공투톱의 미래는 결국 얼마나 정부의 비호에 의존하지 않느냐에 달린 셈이다.
